Disclaimer | Contact | Home

De tragedie van Sake-Masisi: 19 juli 1960

 

Tijdens een rondetafel conferentie te Brussel, waarop Belgische en Congolese vertegenwoordigers aanwezig zijn, wordt op 27 januari 1960 beslist om vanaf 30 juni 1960 aan Kongo de onafhankelijkheid te verlenen. Gedurende deze korte tussenperiode slaagt de Force Publique erin de orde in de kolonie te handhaven. Eenmaal omgevormd tot het ANC, (Armée Nationale Congolaise), komen er vanaf 5 juli diverse eenheden in opstand. In verschillende centra breken er onlusten uit. Belgische ingezetenen worden door ongecontroleerde soldatenbendes bedreigd. Op 11 juli, wanneer de muiterijen zich uitbreiden, staat de Belgische regering voor een dilemma: enerzijds het eerbiedigen van de onafhankelijkheid van de nieuwe Congolese staat en anderzijds het beschermen van de Belgische burgers. Het is in deze context dat er beslist wordt tot het zenden naar Kongo van Belgische troepen en materiaal.

 

De 3 Marscompagnie te Zaventem op 17 juli 1960.Indien de opdracht van de 15 Wing voornamelijk bestaat uit het dringend verstrekken van hulp, omvat deze van de Belgische strijdkrachten in hoofdzaak het beschermen en evacueren van in gevaar verkerende landgenoten en andere personen. Maar de Luchtmacht zet niet enkel vliegtuigen met hun bemanningen in, ze kan ook eenheden voor de verdediging van vliegvelden ter beschikking stellen, zoals de 3 Marscompagnie VVE, (Vliegveld Verdedigings Eenheden, in de volksmond beter bekend onder de afkorting “UDA”).

 

Op 17 juli 1960 scheept deze compagnie in aan boord van twee DC-6 toestellen van de SABENA met bestemming Usumbura, hoofdstad van Ruanda-Urundi, waar zij op 18 juli 1960 aankomt. In de loop van dezelfde avond krijgt een eerste groep, deze van Kleine-Brogel, onder bevel van Kapitein v/h Vlw J. Jongen, bevel om zich klaar te houden voor actie. In het kader van Operatie Tembloux vertrekt op 19 juli 1960 een C-119 “Flying Boxcar”, de CP-36, van het vliegveld van Usumbura met bestemming Bunia.

 

De 3 Marscompagnie voor de DC-6 die hen naar het verre Congo zal brengen, waar ze afspraak hebben met de dood.Aan boord bevinden zich een vijfkoppige bemanning van de 15 Wing en een peloton van 40 manschappen van de 3 Marscompagnie, bestaande uit het eigen kader en uit miliciens van de 10 Wing Jachtbommenwerpers uit Kleine-Brogel. De CP-36 bereikt zijn bestemming niet en stort neer in Oost Kongo, te Sake-Masisi, dicht bij Goma in de Kivu.

 

Van de 45 inzittenden zullen er uiteindelijk slechts vier overlevenden zijn. Het ongeval maakt dus 41 slachtoffers: de vijf bemanningsleden van de 15 Wing en zesendertig militairen VVE van de 3 Marscompagnie behorende tot de 10 Wing. Door dit zware bilan behoort Sake-Masisi samen met Detmold, (C-119) en Eindhoven, (C-130), tot de drie zwaarste catastrofen welke de Belgische Luchtmacht heeft gekend.

 

De CP-36, het ongelukkige toestel dat de fatale crash zou maken.

 

De Operatie “Temploux”:
De 3 Marscompagnie VVE werd op 16 juli 1960 opgericht omwille van de onlusten bij de onafhankelijkheid van Kongo. Zij is samengesteld uit twee pelotons van de basis van Brustem en twee pelotons van de basis van Kleine-Brogel. Deze Nederlandstalige eenheid wordt op 17 juli in de kazerne Rolin, (Etterbeek), opgericht onder het bevel van Kapitein v/h Vlw Jongen en administratief ondergebracht bij de 10 Wing te Kleine-Brogel. Nog diezelfde avond vertrekt de compagnie vanuit Zaventem aan boord van 2 DC-6 toestellen van SABENA. Het eerste toestel stijgt op om 1900Hr, en het tweede volgt twee uur later. Op 18 juli, tussen 1600Hr en 1900Hr, landen beide vliegtuigen in Usumbura, hoofdstad van Rwanda-Urundi.

 

De compagnie installeert zich op de eerste verdieping van het atheneum van Usumbura. Na de avondmaaltijd kondigt Kapitein Jongen aan dat een eerste groep zich vertrekkensklaar moet houden. Luitenant Schampaert, tweede in bevel te Usumbura, noteert de gegevens van deze briefing in zijn dagboek.

 

Naast het kaderpersoneel omvat de eerste groep het eerste en tweede peloton tot en met de tweede sectie. De bewapening, de radiotoestellen en de uitrusting wordt vastgelegd. Het vertrek van de tweede groep wordt geprogrammeerd voor ’s anderendaags 20 juli ’s morgens. De bestemming is Bunia in het noordoosten van Kongo aan de Oegandese grens. Oncontroleerbare berichten over de situatie in Bunia als “ernstige toestand”, “omsingelde blanken”, “wreedheden” en “ingesloten vrouwen” doen de ronde.

 

Op 17 juli stelt Kolonel Vanlierde, commandant van BAKA, aan Kolonel Delperdange, (COMRU = Commandement Militaire pour le Rwanda-Urundi), een scenario voor onder de codenaam “Temploux”: parachuteren van een compagnie paracommando’s, 30 minuten later gevolgd door het afzetten van een marcompagnie uit BAKA. Daarna zullen de vliegtuigen die deze opdrachten hebben uitgevoerd, de nodige versterkingen in Usumbura gaan ophalen.

 

Een bericht van 18 juli om 1546Hr meldt dat het vliegveld van Bunia in de voormiddag door Belgische para’s werd ingenomen. De muiters sloegen op de vlucht, het kamp van de Force Publique werd opgeruimd en er vielen geen verliezen te betreuren. Daaruit kan men besluiten dat de later uit Usumbura aangevoerde troepen tot taak hebben de para’s af te lossen zodat deze op andere terreinen kunnen opereren. De VVE kan dan op een vliegveld dat al onder controle is, hun rol als Vliegveld Verdedigings Eenheden vervullen.

 

Op 19 juli verlaat een eerste groep, een zestigtal manschappen uit Kleine-Brogel, het atheneum van Usumbura. Luitenant Schampaert noteert: “Om 0700Hr Kapitein Jongen vertrokken met C-119 en DC-3 naar Bunia”. Twee vliegtuigen zijn nodig voor dit transport. Een DC-3 Dakota die een twintigtal mannen meeneemt, zal dus dezelfde vlucht uitvoeren als de C-119 Flying-Boxcar, de CP-36, die de overige veertig mannen vervoert.

 

Om 1910Hr noteert de tweede officier dat hij gecontacteerd werd door Kolonel Delperdange van COMRU en hem gevraagd wordt de namenlijst van de eerste groep te bezorgen. Om 2130Hr noteert hij verder dat hij nu op de hoogte werd gebracht: “De C-119 is verongelukt. Bilan: acht zwaar gekwetsten, de anderen zijn dood…..”

 

Deze notities tonen aan dat de Belgische militaire overheden, (in casu BAKA en COMRU), betrokken bij de operatie “Temploux”, eerst in de vooravond weet kregen van het ongeluk en daarna van het trieste bilan dat medegedeeld wordt aan de VVE strijdmakkers. Hoe geraakte de melding van de crash tot op 750 km afstand, wanneer en onder welke vorm? De eerst gekende algemene elementen na een crash bepalen gewoonlijk hoe het onderzoek zal van start gaan en kunnen bepalend zijn voor het resultaat.

 

Het ongeval:
Wat schijnt op het eerste zicht eenvoudiger dan een plaatsaanduiding en een uur? “Rond 1345Hr lokale tijd vliegt een toestel tegen de flank van een berg, meer precies in Bibatama op min of meer 20 km oostzuidoost van Masisi en ongeveer 55 km westnoordwest van Goma”, zo staat in het verslag van de onderzoekscommissie. Wanneer men deze formulering herleest, begrijpt men hoe moeilijk het is om de feiten vast te stellen en er zekerheden uit af te leiden, kortom om onweerlegbare bewijzen te bekomen. Het onderzoek zal buitengewoon ingewikkeld worden.

 

Foto 1 van de wrakstukken te Rushengo.De plaats van het drama, een bergflank, is uiterst ontoegankelijk. In die maand augustus kunnen de leden van de onderzoekscommissie ODOV, (Onderzoeks Dienst voor Ongevallen met Vliegtuigen), enkel de plaats overvliegen per helikopter. Enkele te zware stukken van het toestel kunnen niet overgebracht worden. Tal van de instrumenten werden door de inboorlingen gedemonteerd en ontvreemd. De onderzoekers kunnen alleen vertrouwen op foto’s en verslagen van blanke kolonisten waarvan enkelen, volgens sommigen, zeer beslagen zijn in de luchtvaart of in de administratie.

 

Geen enkele van de bemanningsleden heeft het overleefd. Blijven dus als getuigen de overlevende VVE soldaten, die de laatste twee dagen in een vliegtuig doorbrachten en bovendien niet vertrouwd zijn met luchtvaartproblemen. Toch laten hun verklaringen toe grote stukken van de puzzel in elkaar te passen, maar ze helpen de onderzoekers niet te weten te komen wat in de cockpit gebeurde.

 

Eén van de essentiële factoren is natuurlijk de sfeer van de militaire operaties. In Usumbura wordt geen vluchtplan neergelegd en heerst volledige radiostilte. Bepaalde inlichtingen kunnen niet gecheckt worden, verklaringen niet vergeleken, of sommige getuigen niet opnieuw opgeroepen. Wanneer het onderzoek afgesloten wordt bevinden sommige personen of documenten zich nog steeds in gebieden waar de Belgische militairen niet welkom zijn. Deze controles zullen later nooit meer uitgevoerd worden. Misschien hadden zij er toe kunnen bijdragen om de timing van het gebeuren te verduidelijken: “Wanneer zijn er moeilijkheden gerezen? Op welke plaats en op welk tijdstip van de vlucht? Welk is het juiste uur van de crash?

 

Wij zagen reeds dat voor het overvliegen van de VVE soldaten naar Bunia, gebruik werd gemaakt van twee toestellen. Een DC-3 en een C-119, (CP-36). Volgens de DC-3 piloot kreeg elke boordcommandant afzonderlijk zijn instructies. Hijzelf heeft geen enkel overleg gehad met Cdt. Van Gompel van de CP-36. Hij was aanwezig toen de VVE aan boord gingen van beide vliegtuigen. Hij herinnert zich nog dat een dokter die eerst plaats nam in de CP-36 overstapte op zijn DC-3, waaruit hij besloot dat de CP-36 later zou vertrekken. Hij steeg met zijn DC-3 op om 0700Hr.

 

Foto 2 van de wrakstukken te Rushengo.De CP-36 vertrok uiteindelijk om 1257Hr. Waarom deze vertraging? Opnieuw technische moeilijkheden? Noch voor haar onderzoekingen, noch voor haar besluitvorming heeft de commissie zich hierover gebogen. Eén van de verhoren geeft ons een eenvoudig en logisch antwoord: “De vlucht liep bijna twee uur vertraging op omdat, gezien het grote aantal toestellen dat nog moest tanken, de CP-36 niet in de mogelijkheid verkeerde om zich eerder van brandstof te bevoorraden. Het toestel is ten andere onmiddellijk na het tanken vertrokken”. De luchthaven van Usumbura is inderdaad overvol met militaire toestellen die aanschuiven om brandstof te tanken. Bovendien is er een aan- en afvliegen van burgertoestellen die de repatriëring van de burgers verzekeren. Het aantal vluchtelingen in Usumbura wordt door COMRU op 5.000 geraamd. Er heerst daar wel degelijk een crisissfeer.

 

In deze onrustige periode worden voor de Belgische militaire vliegtuigen geen vluchtplannen opgemaakt in Usumbura en de diensten van de luchtvaartcontrole worden van hun bewegingen niet op de hoogte gesteld. Enkel de identificatie en het uur van opstijgen worden genoteerd. “Wij herinneren eraan dat er moet rekening gehouden worden met het feit dat deze diensten personeel hadden dat niet alle waarborgen bood om de geheimhouding te verzekeren”.

 

In de rand hiervan ontdekten we per toeval dat de bemanningen de instructie kregen om bij het naderen van een “onveilig” vliegveld, de verkeersleiding in het “Vlaams” te contacteren. Inderdaad, het lijkt steeds meer en meer aangewezen om het Vlaams te gebruiken bij radio- en telegrafie communicaties. Door het gebrek aan radiocontact en het sluiten van de weerkundige stations, tengevolge van de overname door de inboorlingen, van enkele vliegvelden, zoals Goma, hebben er volgens de bevelhebber van de luchthaven van Usumbura toe geleid, dat van 14 tot 20 juli geen weersvoorspellingen konden bekomen worden. De bemanning van de CP-36 moet zich tevreden stellen met haar eigen waarnemingen bij het opstijgen in Usumbura.

 

Het is niet bekend welke van de drie klassieke vliegroutes naar Bunia door het toestel werd genomen. Het is wel bekend dat de CP-36 kort voor het vertrek nog 4.905 liter brandstof tankte. Maar hoeveel was er nog in de tanks na de laatste vlucht? Het zou logisch zijn te veronderstellen dat de piloot en navigator, wetende dat zij moesten opereren in vijandig gebied en landen op een vliegveld dat pas de vorige dag heroverd werd, beslist hebben het maximum aan brandstof te nemen om een heen- en terugvlucht te maken, of om een veilig uitwijkvliegveld te bereiken. Indien dat het geval was, dan was zijn gewicht zonder lading maximaal. Dit probleem van gewicht moet benadrukt worden, want naast de VVE met hun uitrusting, vervoerde het toestel ook materiaal voor de Ardeense Jagers en kisten van het Rode Kruis.

 

De gevolgde vliegroute zal nooit met juistheid gekend worden en het uur waarop het ongeluk gebeurde is door vergelijken van verklaringen ook maar bij benadering vastgesteld. Het tragische nieuws werd in Usumbura bekend rond 1900Hr. Ook in België werd rond hetzelfde uur het nieuws vernomen. Een radioamateur, de heer Lintelo, (ON4LI), had het bericht opgevangen dat werd verstuurd door de heer Leroy, (9Q5FW), vanuit Kisenyi en gericht aan het Ministerie van Landsverdediging:

 

“C-119 stort neer om 1345Hr op 25 km van Sake-Masisi. Toestel afkomstig van Kleine-Brogel met 40 man VVE Fuseliers aan boord. Hulpcolonne onderweg”.

 

De verwarring over de herkomst van het toestel is gemakkelijk te verklaren. Het zijn de inboorlingen uit de omgeving die zich onder de leiding van de enige valide overlevende, Sdt Mil Henri Vanstreels zou gezegd hebben dat zij uit Kleine-Brogel afkomstig waren. Dit nieuws werd dan mondeling verspreid. Bij latere ondervragingen zullen de overlevenden aan de onderzoekers verklaren dat zij schatten dat het vliegtuig ongeveer drie kwartier onderweg was toen de moeilijkheden begonnen. Op aanvraag van de onderzoekscommissie heeft een naderhand uitgevoerde berekening geleid tot het situeren van het toestel. Deze gaf als resultaat dat na 45 minuten vlucht de gegiste plaats van het ongeval zich bevond in de “onmiddellijke nabijheid” van de feitelijke ligging van het wrak.

 

Wij beschikken over verschillende uitgangspunten betreffende de laatste ogenblikken van de vlucht van de CP-36. Op 21 juli werd, om tijd te winnen, een brief meegegeven met de bemanning van een SABENA toestel op terugvlucht naar Brussel, waarin de Kolonel, Chef Operaties te BAKA, het volgende meldt:

 

Het lijkt of het vliegtuig moeilijkheden zou hebben ondervonden met een motor. De enige overlevende die het geluk had weten te ontkomen, verklaart dat de boordcommandant het order heeft gegeven om alle vracht over boord te werpen. Kitbags, wapens, munitie, enz… werden buiten gegooid. Weinige ogenblikken later deed zich de crash voor. Het vliegtuig botste tegen een berg waarop het onmiddellijk in brand vloog.

 

Deze informatie berust op de getuigenis van een overlevende en was waardevol genoeg om ze met de nodige spoed aan de Generale Staf te Brussel over te maken. Deze verklaring komt echter niet voor in het onderzoeksdossier van de ODOV. Wel zou op 23 of 24 juli in Kisenyi een oud-chauffeur van een Luchtmacht Generaal verklaart hebben dat hij er zich bepaald rekenschap van gaf dat de rechtse motor niet meer draaide. Hij zou deze vaststelling gedaan hebben toen hij zich op zijn plantage bevond gelegen op ongeveer 20 km van de plaats van de crash. Latere ondervragingen bevestigen de verklaringen van de gewezen militair.

 

Wordt vervolgd door : De bergingsactie van Majoor Bruneau, (4 Cdo).

 

Met dank aan:

- Ere-kolonel Vlieger Axel Vermeesch, (Dakota Documentatiecentrum v/d 15 Wing)

- Adjudant-Chef Despatcher b.d. Jempy Bonjean, (Rgt Para-Cdo)

- Adjudant-Chef b.d. André Janssens, (VS1/IRP)

 


 

Vergeet nooit ons devies:

Invincibiles Et Recti - Fight To Win

VVE-UDA | Air Cdo :

Sake - Masisi :

Air Commando :

UDef FATaC :

Tac Eval :

Vulcan luchtafweer

Onder de wapens :

Personaliteiten :

Voertuigen VVE-UDA :

Het Foto Album :

Buitenlandse VVE-UDA :

Het Clublokaal :